Se tutti noi abbiamo seguito la vicenda della Ever Given, la nave portacontainer da oltre 20.000 TEUs di capacità incagliatasi nel canale di Suez per quasi una settimana ed abbiamo tirato un respiro di sollievo alla notizia della sua ripartenza, non possono fare altrettanto coloro i quali avevano merce a bordo della nave. Come noto, infatti l’armatore Shoei Kisen Kaisha, proprietario giapponese della Ever Given, ha dichiarato per la nave l’avaria generale. L’avaria generale è un istituto ben noto alla storia del diritto marittimo, che prevede una ripartizione proporzionale di tutte le spese per il disincaglio e per i danni generati tra i soggetti che a qualsiasi titolo avevano interesse nel viaggio, a partire dallo stesso armatore ed inclusi i caricatori.

L’avaria generale o comune, istituto che non trova corrispondenti nel settore aeronautico, ha origini estremamente risalenti. Era infatti prevista nella legge greca, Lex Rhodia, e nel diritto romano di epoca giustinianea, che già disciplinava l’eventualità di gettare parte del carico a mare come tentativo estremo di salvare la nave e la ripartizione di tutte le spese conseguenti fra il proprietario della nave e il proprietario della merce.

Articolo 302 del Codice di Navigazione

Nel nostro ordinamento, l’istituto è previsto dall’articolo 302 del Codice della Navigazione e a livello internazionale è disciplinato dalle Regole di York ed Anversa, che, elaborate in più riprese a partire dal 1860, costituiscono un vero e proprio codice dell’avaria.

Lo spirito generale che da sempre è sotteso alla disciplina dell’avaria comune, che dopotutto non è poi così cambiata nel corso dei secoli, è che tutti coloro che avevano interesse al viaggio debbano partecipare al l’esborso di denaro per coprire danni ed operazioni eseguite per la salvezza comune della nave.

Senza scendere nel dettaglio della dichiarazione di avaria comune, né delle operazioni durante le quali il liquidatore incaricato, c.d. Average Adjuster, deve occuparsi della determinazione della massa attiva e passiva, del calcolo del coefficiente di contribuzione ed infine di redigere il bilancio finale dell’avaria, cerchiamo invece di capire le conseguenze e la posizione di coloro che avevano del carico a bordo della nave oggetto di avaria.

Naturalmente, la prima conseguenza per i caricatori sarà quella di patire un enorme ritardo nella consegna della loro merce. Al ritardo dovuto alle operazioni di messa in sicurezza della nave, si va infatti a sommare quello necessario per la gestione dell’avaria generale. E’ intuitivo capire come il lavoro dell’Average Adjuster non possa essere snello, laddove nella vicenda concreta siano coinvolti 20mila TEUs di merce e quindi sia abbia una grande pletora di soggetti coinvolti nella soluzione della vicenda. E’ altrettanto intuitivo che non possa essere rapido il processo di individuazione e determinazione dei danni e delle spese che siano conseguenza diretta del provvedimento di avaria generale, sì da rispettare il nesso eziologico richiesto dalla disciplina applicabile, visto che ad esempio nel caso della Ever Given il governo egiziano parla di 1 Miliardo di euro di danni subiti tra danni diretti e danni conseguenza della perdita negli incassi dei di diritti di navigazione nei giorni in cui la nave bloccava il Canale di Suez.

L’Average Guarantee come garanzia per il rilascio delle merci

Un’altra importante conseguenza per i proprietari della merce caricata sulla nave oggetto di avaria generale è che essi saranno chiamati a versare una garanzia, c.d. Average Guarantee, per ottenere il rilascio della propria merce. L’entità della garanzia è stabilita provvisoriamente dal liquidatore e sarà parzialmente rimborsata, o viceversa dovrà essere integrata, una volta che si sarà stabilità l’entità della contribuzione finale. È chiaro che si tratta di un ulteriore danno per il caricatore della merce, tuttavia è qui che viene in luce l’importanza centrale della copertura assicurativa della merce trasportata.

La garanzia di contribuzione sarà versata dalle compagnie assicurative per i soli carichi appunto coperti da polizza assicurativa All risk, mentre per i carichi non assicurati il deposito in denaro sarà a carico del titolare della merce messa a bordo. Oltre ad essere cifre spesso molto impegnative, va sottolineato che tale deposito è destinato a rimanere bloccato per un lungo periodo, ossia tutto il tempo necessario alla pubblicazione del regolamento finale dell’avaria. Naturalmente, in assenza di deposito di garanzie i containers non verranno rilasciati agli aventi diritto. Va sottolineato che inoltre anche laddove i caricatori non assicurati decidessero di versare autonomamente le proprie garanzie, secondo i più eminenti specialisti assicurativi essi potranno ottenere il proprio carico in tempi molto lunghi, settimane o anche mesi, e con costi maggiori rispetto ai caricatori che avevano assicurato la propria merce. Infatti, in caso di containers coperti da polizza assicurativa, una volta valutato il valore di ciascuna spedizione presente a bordo e determinato il contributo a carico di ciascun proprietario, questi potrà ritirarlo in tempi relativamente brevi semplicemente esibendo al liquidatore il certificato di assicurazione.

Infine il dato più significativo è che il contributo di avaria generale, come risultante dai calcoli di riparto e dal bilancio definitivo, previsto a carico della merce assicurata, è interamente coperto dalla compagnia assicurativa. Infatti, tutte le polizze assicurative ICC A, ICC B, ICC C, all’art 2 che cita “This insurance covers general average and salvage charges, adjusted or determined according to the contract of carriage and/or the governing law and practice, incurred to avoid or in connection with the avoidance of loss from any cause … omissis”, prevedono l’avaria generale tra la fattispecie coperte.

Lo studio della Allianz Global

Un dato estremamente importante è poi che uno studio di Allianz Global (consultabile sul sito https://www.agcs.allianz.com/news-and-insights/news/safety-shipping-review-2019-it.html )ha rivelato che negli ultimi 10 anni nel canale di Suez si sono registrati 75 incidenti di navigazione e di questi 25, quindi 1/3, è stato relativo ad incagli. A questo si somma il dato per cui negli ultimi 50 anni la capacità delle portacontainers e cresciuta del 1500%, addirittura raddoppiando nell’ultimo decennio c.d. gigantismo navale. E’ chiaro allora come navi di tali dimensione non possono che essere maggiormente soggette ad incidenti di incagliamento, così come è chiaro che le dimensioni di queste mega navi non possono che rendere le operazioni di salvataggio imprese irrisolvibili in modo efficiente, rapido ed economico.

Eventi dannosi per i traffici marittimi

In definitiva, i traffici marittimi non possono che essere soggetti alla possibilità che si verifichino eventi dannosi proprio per la natura dei mezzi impiegati e per le condizioni ambientali in cui vengono effettuati. Non si tratta in effetti di eventi frequenti, ma che possono avere un impatto negativo potenzialmente molto significativo. E’ dunque necessario individuare strumenti correttivi che minimizzino gli impatti di tali eventi sull’attività di impresa. Un’adeguata tutela assicurativa rappresenta una priorità per le spedizioni internazionali. Essa risulta infatti una strategia di riduzione del rischio attraverso il trasferimento dello stesso all’assicuratore.