Il sito della Camera di Commercio Internazionale italiana descrive la resa Fas in questi termini: FAS – Free Alongside Ship “Franco lungo Bordo” significa che il venditore effettua la consegna mettendo la merce sottobordo della nave (ad es. su una banchina o sopra una chiatta) designata dal compratore nel porto d’imbarco convenuto. Il rischio di perdita o di danni alla merce passa quando la merce è sottobordo della nave e il compratore sopporta tutte le spese da tale momento in avanti.
Per comprendere l’essenza del FAS è necessario avere in mente i singoli segmenti che compongono il trasporto a mezzo nave. Il FAS è, infatti, un termine di resa dedicato esclusivamente al trasporto marittimo o per vie d’acqua interne.
Se immaginiamo il trasporto door/door ossia dalla fabbrica del produttore al destinatario finale, possiamo suddividerlo in 10 segmenti a cui si aggiunge quello relativo alla copertura assicurativa per un totale di 11 segmenti.
L‘elemento che distingue il FAS dai sui “vicini” quali l’FCA e il FOB è che il segmento che porta la merce sulla banchina è a carico del venditore. Quindi abbiamo uno step in più rispetto all’ FCA, perché siamo oltre il magazzino del cliente o dello spedizioniere, ma siamo un passo indietro rispetto al FOB, perché la merce non è caricata sulla nave, ma è pronta per la messa a bordo i cui costi e responsabilità saranno a carico dell’acquirente.

Uno sguardo pratico a quelle che sono le merci e tipologia di spedizioni per le quali il FAS è pressoché esclusivamente utilizzato, può aiutarci a comprenderne la ratio: si tratta delle spedizioni di merce sfusa o break bulk, o delle spedizioni cd. Project e dei carichi Ro-Ro.
Project Cargo: Sono spedizioni di carichi particolarmente importanti in termini di dimensioni e pesi.
Pensiamo, ad esempio, al trasporto di interi stabilimenti industriali che vengano spostati in un’area geografica o Paese in cui la produzione risulti più efficiente. Pensiamo, ancora, alle spedizioni di impianti o eliche o tubi o componenti meccaniche di decine di metri e centinaia di migliaia di chilogrammi. Si tratta di quelle spedizioni denominate comunemente trasporti eccezionali, heavy lift e fuori sagoma. Naturalmente, questo tipo di merce non è adatta ad essere caricata all’interno di un container, ma al contrario la sua messa a bordo, sia sotto il profilo della collocazione sulla nave che delle operazioni di materiale rizzaggio, richiede un vero e proprio progetto che richiede una forte competenza tecnica e conoscenza ingegneristica. La movimentazione dei Project Cargo avviene con gru di bordo (c.d. bighe).

Break Bulk: Qui siamo nell’ambito del trasporto delle merci sfuse, come cereali, carbone, ferro, ossia caricate a bordo delle navi e trasportate senza essere containerizzate, ma caricate in sacchi, scatole, casse, fusti o barili o come unità di carico fissate a pallet o skids. Le operazioni di carico/scarico avvengono in modo rapido con tramogge e sistemi pneumatici, cioè principalmente con sistemi del porto.

Certamente si tratta di un servizio usato più frequentemente in passato, anzi, prima dell’introduzione del container negli anni ’60 era l’unica modalità di inoltro della merce sulle navi. Oggi, viceversa, risulta prodotto marittimo ridimensionato, infatti, anche se le navi specializzate per il trasporto di merce sfusa sono dotate di apposite gru in grado di gestire i carichi in modo sicuro e più rapido rispetto alle gru portuali, è pur vero che rispetto al carico dei containers presenta una tempistica di movimentazione molto più lenta e un tasso di danni e furti assai maggiore.
Ro-Ro (abbreviazione di Roll-on/Roll-off): Si tratta del trasporto di mezzi moventi o semoventi. Oggetto del trasporto è quindi un mezzo gommato che viene imbarcato e sbarcato sulle proprie ruote ovvero un carico, disposto su pianale o in contenitore, caricato e scaricato per mezzo di veicoli dotati di ruote in modo autonomo, senza ausilio di ulteriori mezzi meccanici. Il Ro-Ro viene, dunque, preferito nel settore dell’automotive, specie per le spedizioni di massa. Il Ro-Ro carica anche colli statici grazie all’ausilio di Mafy trailer, di muletti (c.d. carico a secco), o camion (c.d. carico in garage) in caso di merce leggerissima o pesantissima.

Una prima caratteristica comune alle tipologie di spedizione appena analizzate è l’estrema delicatezza e l’alto tasso di rischio di sinistri che riguarda il momento della messa a bordo della nave. Rispetto al trasporto a mezzo containers, infatti, l’integrità della merce, così come per la sicurezza delle persone e dell’ambiente, risultano più esposti durante le operazioni.
In secondo luogo i noli marittimi, ovvero il costo dello spazio occupato sulla nave, è sempre concordato sulla base delle caratteristiche dello specifico carico e parrebbe dunque logico che le spese di carico correlato fossero addebitate allo stesso soggetto che pagherà il nolo.
In sostanza si nota come nel caso di vendita sotto resa FAS, il venditore tenda a spogliarsi dei rischi che sono connaturati alla spedizione dei beni che ha venduto. Una riflessione sull’opportunità di tale scelta l’abbiamo maturata, in termini anche più ampi, parlando dell’Incoterms EXW e potremmo estendere lo stesso ragionamento a tutti i termini del gruppo F ed abbiamo concluso che stabilire quanto lo shipper voglia essere coinvolto nel trasporto della merce venduta dipende dalla linea strategica che si vuole adottare; se orientata al risparmio o alla creazione di un valore aggiunto.

 

Autore: Francesca Savia
Operations and Compliance Manager
Savitransport – HQ Florence